ВЫХОД – ПОД ЗЕМЛЕЙ. «МК» ВЫЯСНИЛ, ПОЧЕМУ БЕЗ МЕТРО ДОНЕЦКУ БУДЕТ НЕЧЕМ ДЫШАТЬ

Дончане мечтают о метро, а, как известно, мечты сбываются - и не сбываются. В случае с Донецком пока срабатывает второй вариант. И это по прошествии почти полвека. Да-да, именно около пятидесяти лет прошло с тех пор, как в шахтерской столице впервые заговорили о перспективности строительства метрополитена. Заговорили с легкой подачи Владимира Ивановича Дегтярева, тогдашнего руководителя Донецка. И если бы он не ушел из жизни так рано, дончане уже как минимум 30 лет наслаждались скоростными поездками с ветерком под землей. По крайней мере, в этом нас заверила Людмила Ивановна Богун, старший преподаватель кафедры «Геология» Донецкого национального технического университета, которая многие годы работала в Институте организации шахтного строительства и заведовала сектором гидрогеологии и инженерной геологии.

НА ПЕРВЫХ ЭТАЖАХ НЕЧЕМ ДЫШАТЬ
«В 60-е годы, когда образовался Донецко-Макеевский промышленный узел, Дегтярев хотел выйти на миллион населения и построить метро. Но, к сожалению, Владимир Иванович не успел довести это дело до конца, - рассказала собеседница. - Потом развалился Союз, и эта идея как бы нивелировалась, хотя геологические изыскания мы стали выполнять еще в конце 70-х годов. В начале 80-х годов разрабатывался проект, технико-экономическое обоснование, собирался фондовый материал. Мы разбили на куски все донецкие институты, и у каждого был свой участок. Мой участок в теперешних условиях я считаю самым сложным – от Заперевальной и переходил в Пролетарский и Буденовский районы. И на данный момент это самый критический район, где закрыты практически все шахты. Проводя обоснования, мы бурили скважины, исследовали физико-механические свойства грунтов, выполняли откачки. Причем для этого нам пришлось применить специфические методы исследования грунтов. Мы работали с профессором Аморяном из Московского института основания фундаментов при Госстрое СССР. И тут впервые была применена техника лопастной прессиометрии. Мы сделали все для того, чтобы полностью на всю глубину проходки выработок линий метрополитена определить состояние грунтов и грунтовых вод. Выполняли откачки, определяли коэффициенты фильтрации грунтов и в принципе изыскания были выполнены достаточно качественно. Мы предполагали, что обстоятельства не изменятся: работают шахты, уровень воды достаточно низкий, некоторые скважины были даже безводными. Мы даже думали, что наоборот наши выработки дренируют эту воду. Но после того, как закрыли шахты «Заперевальная», «Социалистический Донбасс», «Мушкетовская», «Красная звезда», то откачки прекратились, и уровни воды стали восстанавливаться. Я помню, когда первой закрыли шахту «Панфиловская» и уровни воды в Куйбышевском районе поднялись до такой степени, что были затоплены все подвалы. Та же картина начала наблюдаться и на Буденовке. А ведь когда вода поднимается, выдавливается метан, вот почему на первых этажах квартир нечем дышать», - рассказала женщина.
Но, к сожалению, время поменялось, и все пошло на убыль. Строительство метро практически свели к нулю, не говоря уже о сегодняшнем дне. А ведь условия у нас критические: уже 33% территории Донецка затоплено водой. Это не просто залитые подвалы, это фундаменты в воде. Когда строили дома, воды не было, и естественно фундаменты применялись низкие и самые простые марки цемента. Практически гидроизоляция если и выполнялась, то только чисто формально. А когда шахтная вода стала подниматься, то эта кислая среда с низким PH и концентрацией водорода привела к тому, что у нас стали коррозировать металлические конструкции. Наше коммунальное хозяйство сейчас налево и направо выходит из строя, то есть ржавеют трубы, дают течь, тем более что им лет и памяти нет. Шахтная вода, которая имеет очень высокое содержание сульфатов, привела к тому, что бетон стал разлагаться и превращаться в пыль. А это значит, что несущая способность фундаментов уходит на убыль.
Что будет, если шахтостроители, которые уже почти год не получают зарплату, в один из дней не выйдут на работу и перестанут откачивать воду? Что будет с городом? Прогноз у Людмилы Богун, которая была более двадцати лет членом комиссии Управления капитального строительства облисполкома по выяснению причин деформации сооружения, неутешительный. «Если сейчас подтоплено 33% нашего города, то будет все 80. Помню, когда в начале 70-х годов трещал Институт металлов по бульвару Шевченко. Это потому что под учреждением прошли выработки шахты Калинина, а ведь при изысканиях в 50-е годы воды там не было. Когда прошли выработки дополнительно были сделаны геологические нарушения, цементы превратились в пыль, грунты потеряли свое качество. Замоченный грунт не выдержал нагрузки, и пришлось демонтировать дорогое чешское оборудование, выселять людей из двух корпусов. Мы тогда дневали и ночевали, приводили в порядок связи и дополнительно делали укрепления. Но укреплять можно одно здание, но не весь город», - уверяет Людмила Ивановна.
В связи с этим возник следующий вопрос: разве уместно было строить метрополитен в городе, который стоит на шахтах? «Я вам скажу, что в Киеве условия для возведения метро были еще хуже, потому что его строили в плавунах. На время строительства применяли методы технической мелиорации, кессонную проходку. И, тем не менее, столичный метрополитен функционирует. Если где-то в метро обнаруживается течь, то закрывается целая ветка, чтобы не дай Бог, плавун не затопил. В Донецке в этом смысле гораздо лучшие условия… Метро в Донецке можно построить гораздо быстрее, чем в других городах, потому что у нас есть своя рабочая сила и достаточно хорошие для этого условия. Наше метро глубиной всего 50 метров, оно местами даже выходит на поверхность», - подытожила специалист.

2-3 ГРИВНЫ ЗА ПРОЕЗД
С геологической и инженерной точки зрения строительства метро все понятно, а как насчет экономической целесообразности? Если помечтать или заглянуть в будущее, когда метро в Донецке – это уже реальность, то интересно, сколько будет стоить проехаться в подземке, сколько пассажиров одновременно смогут добраться в пиковые часы на работу и обратно домой? На все эти и другие вопросы согласился ответить профессор кафедры «Строительство шахт и подземных сооружений» Донецкого национального технического университета, член «Тоннельной ассоциации России» Борис Артемович Лысиков.
«При широких улицах потребность в передвижении пассажиров может быть удовлетворена за счет увеличения интенсивности движения существующего транспорта и устройства тоннелей под перекрестками. В старой менее застроенной части города сделать это проблематично без реконструкции транспортных артерий, чему мешает малое расстояние между существующими строениями», - рассказал Лысиков. «Во всей Европе строятся метрополитены, когда есть такое обоснование. Это сейчас в Донецке начали ездить автобусы большой вместительностью. Да, они помогают, но они же выбрасывают в атмосферу продукты отработки», - сетует Борис Артемович. Как известно, чтобы добраться из Ворошиловского района на Петровку необходимо на поездку потратить от 40 и более минут.
Конечно же, необходимость в постройке линий метро должна подтверждаться экономической целесообразностью. По утверждению известного ученого в области строительства шахт и подземных сооружений, в том числе метрополитенов, экономически оправданным считается строительство метро при перевозке на 1 км пути в одном направлении не менее 6-6,5 млн. пассажиров в год. Это способствует максимальной интенсивности пассажиропотока в одном направлении в часы «пик» 20-30 тыс. человек в час. «С такой интенсивностью пассажиропотока не может справиться ни один из видов городского транспорта, кроме метрополитена», - уверен Лысиков. Ведь Донецк вместе с примыкающей Макеевкой образуют единую взаимосвязанную городскую систему протяженностью 60 и шириною 40 км с населением существенно превышающим 1 млн. человек.
Предположим, что метро в нашем городе уже построено, есть достаточный пассажиропоток, когда, сколько может стоить одна поездка? Естественно, не в ущерб, а даже во благо подземки. «Когда затевалось строительство донецкого метро, проезд был по 5 копеек. Такие цены были в Киеве и Москве, следовательно, и Донецк не должен отличаться. Сейчас же при рыночных отношениях, чтобы метро не было убыточным, одна поездка должна стоить 2-3 гривни. Потому что предполагаемый пассажирский поток оправдывает эту цену», - считает донецкий ученый.
Это, конечно, не те цены, которые действуют в европейских подземках. По словам лауреата премии научно-технического горного общества Украины Александра Николаевича Шкуматова, например, в Финляндии в зависимости от расстояния минимальный проезд в метро составляет 1,60 евро. «Выходит прилично – около 19 гривень. Причем цена проезда в наземном и подземном транспорте в Хельсинки одинаковая. Они будут строить новую линию метро с шестью станциями и протяженностью 13,2 километра, а стоить это будет 760 миллионов евро. Кризис кризисом, а подземное строительство в Европе не стоит», - рассказал он. (Для сведения, проезд в московском метро стоит чуть более 5 грн., в Киеве – 1,7 грн., в Минске – 1,8 грн., в Лондоне и Токио – от 13 до 80 грн. в зависимости от количества зон и расстояния).
Вспомнил Лысиков и некогда прозвучавшее предложение построить эстакаду, которая свяжет Северный автовокзал и микрорайон Широкий. «Я вам скажу, что ориентировочные расходы по строительству метрополитена глубокого заложения в двух направлениях составляют порядка 15 миллионов долларов за километр, а шведы, которые являются ведущими специалистами в этом деле, предлагают европейским странам построить метро за 8 миллионов. А чтобы построить эстакаду необходимо потрать столько же денег, сколько на метро», - уверяет профессор кафедры «Строительство шахт и подземных сооружений» ДонНТУ. По его мнению, подземка сократит количество автотранспорта на дорогах города, а, следовательно, и выбросов в атмосферу. «Я считаю, что достроить метро в Донецке экономически и экологически целесообразнее, нежели соорудить эстакаду», - заявил Борис Артемович, отметив, что эстакаду можно пустить по огородам в периферийных районах, но никак не в центре.

Таисия МИШИНА